Les agro-carburants à nouveau épinglés

Alors que les biocarburants de première génération continuent leur développement, une nouvelle étude européenne dénonce leurs effets pervers sur l’environnement et la biodiversité. D’où l’urgence d’aider la recherche pour développer d’autres biocarburants. Par Roman Scobeltzine.


Ce papier est extrait du numéro 18 de NEOPLANETE dédié à la forêt.

Le déploiement à grande échelle des biocarburants dans l’Union européenne pourrait avoir des conséquences sur l’environnement bien plus graves qu’on ne l’avait imaginé. C’est ce que révèle une nouvelle étude à charge menée par l’Institut pour la politique européenne environnementale (IEEP) en partenariat avec plusieurs organisations de protection de l’environnement (Greenpeace, Réseau Action Climat, France Nature Environnement, Les Amis de la Terre…). Les résultats font froid dans le dos : si les objectifs européens sont atteints,« les biocarburants supplémentaires qui entreront sur le marché de l’UE seront de 81 % à 167 % plus néfastes pour le climat que les combustibles fossiles qu’ils sont censés remplacer ». Il faudrait par ailleurs convertir 69 000 km2 de terres à usage agricole, soit deux fois la taille de la Belgique !

Le CASI : une quasi catastrophe

En cause, notamment, le changement d’affectation des sols indirects (CASI). Autrement dit la transformation ou l’annexion de terres supplémentaires (agricoles, forestières ou autres) pour la culture des biocarburants, et ce dans des pays tiers. Ce CASI entraînerait de lourdes conséquences sur la biodiversité, la sécurité alimentaire et les conditions de vie des populations pauvres du Sud. Cela représenterait 56 millions de tonnes de CO2 supplémentaires par an, l’équivalent de 12 à 26 millions de voitures de plus sur les routes en 2020. Face à cette menace, la Commission européenne devait rendre un rapport à la fin de l’année 2010 sur les moyens d’atténuer ces conséquences dramatiques. On attend toujours…

Depuis le lancement tonitruant des biocarburants en 2006, la communauté scientifique et les écologistes avaient déjà tiré la sonnette d’alarme, entraînant la chute des ventes de véhicules Flexfuel et le fiasco du bioéthanol E85. Mais la filière biocarburants a continué son développement en suivant le processus d’incorporation progressif dans les carburants classiques, prévu par la directive européenne sur les énergies renouvelables. Celle-ci impose aux États membres de porter à 10 % la part des agro-carburants dans le secteur des transports en 2020. À noter que certaines stations-service proposent déjà du sans-plomb E10 (intégrant 10 % de bioéthanol). Les biocarburants sont donc déjà une réalité. En 2009, 2,7 millions de tonnes ont été consommées sur le marché français, soit plus de 6 % de la consommation nationale annuelle d’essence et de gazole selon l’Ademe.

À ce rythme, d’après le rapport de l’IEEP, les besoins européens en la matière s’élèveraient à 24,3 millions de tonnes en 2020 (72 % de biodiesel et 28 % de bioéthanol). Le Royaume-Uni, l’Espagne, l’Allemagne, l’Italie et la France seront ainsi responsables de 72 % de l’augmentation de la consommation des agro-carburants entre 2008 et 2020. Une hausse qui risque de se répercuter plus fort encore sur les pays émergents tels que la Chine et l’Inde, où l’arrivée massive de l’automobile a entrainé une explosion de la demande en pétrole.

Diminuer la consommation

Face à cette explosion de la consommation, le danger semble moins venir de la présence des biocarburants sur le marché que de leur quantité produite, car les États de l’UE devront importer 50 % de bioéthanol et 41 % de biodiesel en 2020. D’où le fameux CASI et ses conséquences néfastes pour l’environnement. Pour les groupes pétroliers et les pays les plus dépendants, il y a urgence à trouver un carburant de substitution au pétrole avant que celui-ci ne disparaisse, vraisemblablement autour de 2050. Total, BP et les autres ont déjà engagé de vastes projets de recherche et développement pour se repositionner sur les agro-carburants, pesant ainsi de tout leur poids dans les décisions géopolitiques et énergétiques de demain. Une logique purement économique qui ne va pas forcément dans le sens de la protection de l’environnement. « Continuer de s’appuyer autant sur les agro-carburants et les voir comme le seul produit de substitution, c’est inciter indirectement à la déforestation. Mais raser toutes les forêts de la planète n’y suffirait pas. Ce qu’il faut, c’est que la demande de carburant, quel qu’il soit, diminue. Cela passe forcément par des changements de comportements », prévient Bruno Genty, président de France Nature Environnement.

Un équilibre à trouver

Diminuer la consommation d’énergie, mais aussi favoriser les alternatives à la voiture individuelle et au moteur thermique : véhicules électriques, auto-partage, co-voiturage sont autant de moyens concrets pour réduire les gaz à effet de serre. « Il faut trouver un équilibre entre les mesures prises en matière d’efficacité énergétique et la limitation nécessaire de la consommation », résume Marie-Claire Houdon de l’Ademe. Pour décarbonner la mobilité, « l’idéal serait un panachage des énergies renouvelables (électrique et biomasse) ». Utilisés dans des proportions raisonnables et dans le respect de la biodiversité, les agro-carburants pourraient assurer la survie du transport routier, aérien et maritime de l’après-pétrole, des secteurs plus difficiles à convertir à l’électro-mobilité et qui devraient rester plus longtemps dépendants des carburants classiques. Cette mutation devra donc passer par la réglementation de la production et notamment par la recherche.

L’espoir des biocarburants avancés

Dans ce domaine, les biocarburants suscitent de grands espoirs. Si le bioéthanol et le biodiesel actuels (première génération), à base d’huiles végétales (colza, tournesol) ou de sucres (betterave, blé, maïs, canne à sucres..), n’ont pas tenu leurs promesses, la deuxième génération, voire la troisième et la quatrième, semblent bien plus convaincantes. « Nous devons continuer la recherche et développer les connaissances car ces nouvelles filières présentent de gros potentiels, les premières résultats obtenus donnent déjà des signes encourageants », insiste Marie-Claire Houdon de l’Ademe. De nouveaux procédés de fabrication et de nouvelles formes de biomasses sont en cours d’expérimentation à travers divers projets européens : BioTfuel, Futurol, Nile. Plusieurs pistes sont envisagées : la conversion de la biomasse (déchets végétaux et organiques) en carburant par voie thermochimique ou BTL (Biomass to Liquids) ou la conversion de la lignocellulose (extraits de bois et paille) en bioéthanol par voie biologique. Il y a aussi le kérosène obtenu à partir d’hydrotraitement des huiles végétales et, dans un  futur plus lointain, les algues qui pourraient offrir d’excellentes performances énergétiques. En attendant, « nous étudions tous les types de biomasse pour obtenir des procédés flexibles et des matières premières variables (si possible autre qu’alimentaires) », précise-t-on à l’Ademe. Encore au stade embryonnaire, les biocarburants avancés devraient être industrialisables et prêts à l’emploi dans quelques années. Rendez-vous en 2020 pour en avoir le cœur net.



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