Le trophée Andros 100% électrique

A partir de ce week-end commencent, à Val Thorens, dans les Alpes, les premières manches du trophée Andros. Organisé depuis 1990, cet événement sur glace propose depuis deux ans une course réservée aux voitures électriques.

D’un côté, une voiture thermique avec moteur essence, de l’autre une propulsion électrique alimenté au lithium -ion.  Dans les paddocks des écuries automobiles, ces deux modèles se côtoient en totale harmonie.Lors des essais il y a quinze jours, Romain Grosjean, jeune pilote français de l’équipe DA Racing, découvre avec « amusement » la conduite de l’électrique : « Ce n’est pas ultra simple au début, la voiture est  plus molle, roule  moins vite et ne fait pas de bruit », confie l’intéressé.

Pour l’instant, seules les voitures thermiques roulent sur quatre roues directrices et motrices, ce qui explique ces 4, 5 secondes glanées au tour par rapport aux buggys équipés de batteries.

Un règlement voulu par les organisateurs, Max Mamers, ancien pilote de rallycross, et Frédéric Gervoson, PDG de la marque Andros, de manière à les rendre plus accessibles. « Etre conduite par un pilote chevronné comme Mr Tout le monde », voilà l’ambition de cette catégorie de course, affirme Romain Grosjean.

Franck Lagorce roule dans l’Andros Car 100% électrique depuis 4 ans. Il résume l’évolution à ce sujet : « J’étais le seul en 2007 à emprunter ce type de véhicule, puis nous étions deux en 2008, huit en 2009 avec le départ de la première course, et enfin 12 cette année, avec la présence de pilotes de haut niveau, à l’instar de Romain Grosjean.On va donc progresser vingt quatre fois plus vite, afin d’améliorer la fiabilité de ce buggy ».

Luc Marchetti, responsable d’Engineering Evolution, entreprise qui assure la conception de ces véhicules pendant cette compétition, va dans ce sens : « c’est avec la course automobile que les innovations se mettent en place, un moyen ensuite d’optimiser la voiture électrique pour un usage quotidien ».

« Acquérir du feedback dans des conditions extrêmes »

Trois acteurs clés travaillent ensemble pour concevoir ce modèle électrique : Exagon Motors, l’intégrateur, fabrique la voiture, Siemens s’occupe du moteur et Saft prend en charge les batteries. De cette collaboration découle ce savoir-faire qui permet à chacun d’entre eux d’améliorer une voiture qui gagne chaque année en autonomie, en vitesse et en sécurité.

En l’espace de quelques années, la course des voitures électriques s’est ainsi rallongée. Désormais, la recharge de la batterie qui se régénère en deux heures permet de faire entre 35 et 40 tours du circuit quand il y a encore 1 an, les pilotes en faisaient quatre.

Catherine Jouatel, responsable communication de l’entreprise Saft, explique ce virage technologique : « La batterie devient plus légère, plus puissante, plus petite et ça permet à des voitures, des avions, des trains, des satellites d’avoir une alimentation électrique qui dure plus longtemps et qui améliore les performances ».

Une technologie qui ne compte pas s’arrêter là, comme le souligne Hervé Lefebvre, le directeur technique de Saft : « Le but  va être d’améliorer la densité d’énergie, en réduisant les watt/h au litre, afin d’augmenter la résistance de la batterie, actuellement d’une dizaine d’années ».

Des prouesses de fiabilité qui ont fait la notoriété de cette entreprise française via l’expérience acquise dans ce domaine : « C’est la deuxième fois que nous sommes partenaires mais ça fait plusieurs années que nous fournissons les batteries pour le trophée Andros, d’abord une première génération de batteries à base de nickel et depuis l’année dernière des batteries lithium-ion, des batteries de nouvelle génération», ajoute Mr Lefebvre. Un moyen de démontrer que malgré les chocs thermiques, le froid, l’humidité, ces batteries fonctionnent bien, qu’elles sont robustes afin de séduire un futur consommateur.

« Meilleur taux de recyclabilité au monde »

Avec des batteries lithium-ion capables d’injecter des mégawatts en quelques millisecondes pour faire fonctionner sa voiture, ne faut-il pas craindre une saturation du réseau électrique à l’avenir? Pour Igor Czerny, directeur transport et véhicule électrique chez EDF, « on pourra toujours y faire face en développant des systèmes de recharge qui se brancheront automatiquement pendant les heures creuses ». « Sans pour autant augmenter la production nucléaire », selon Mr Czerny.

Concernant le lithium, Hervé Lefebvre ne se  fait pas de soucis : « Le lithium il y en a beaucoup et il se recycle. On en met pas beaucoup sur une batterie de 200 kilos, il y en a moins d’un 1 kilo ». Et d’ajouter pour justifier le nom de la batterie : « elle s’appelle lithium-ion car on échange ce composant entre les deux électrodes, la cathode et l’anode ».

Côté recyclage, Saft est à la pointe, ce qui fait dire à Luc Marchetti, qu’elle propose le « meilleur taux de recyclabilité au monde ».Travaillant avec l’entreprise belge Unicorps pour ce type d’action, l’entreprise française assure que les batteries seront recyclées à un rythme élevé à l’avenir.

Reste à savoir si on verra un jour la voiture électrique en formule 1 ? « Tous les constructeurs travaillent à la recharge rapide, on sera alors sur des tensions plus élevées, on parle de 380 volts. Mais on restera sur des courses de sprint, l’autonomie ne sera jamais suffisante pour accomplir ce type de course, très endurante », explique Luc Marchetti.

Pas grave, le trophée Andros, c’est déjà un bon début. Enfin sachez que la vitesse d’une voiture électrique, à contrario des idées reçues, génère plus de puissance que celle produite par les thermiques, avec un moteur électrique capable de produire une accélération en l’espace de quelques millisecondes.

Ce qui fait dire à Luc Marchetti que la voiture électrique procure d’autres sensations. Reste à la hisser au sommet afin qu’elle devienne incontournable. Sur les hauteurs de Val Thorens, elle a déjà parcouru une belle ascension!

J’ai testé la voiture électrique:

« C’est parti pour le « baptême », pour quatre tours de circuit, celui-ci faisant à peine 1 km. En route avec la voiture Nice Côte d’Azur, petit rayon de soleil pour cette journée de grand froid. Je prends place dans le buggy, la batterie se trouvant à ma gauche, sorte d’accoudoir. Il me reste à me cramponner à la barre au dessus de moi, et à me laisser piloter à toute vitesse, par Christophe Ferrier.

Vroum-vroum, on y va, accélération soudaine au départ puis une longue ligne droite, afin d’arriver sur le premier virage: le pilote freine brusquement. On rase les murs de neige, la glissade de la voiture est moins franche qu’en thermique mais les sensations sont là. La vitesse sur le compteur est plus faible, pas à cause du moteur électrique, mais en raison de l’absence de deux roues motrices et directrices par rapport aux véhicules thermiques. Moins de roues motrices, un moyen  pour consommer l’énergie plus lentement.

Arrive le deuxième virage, celui-ci à gauche, le pilote décélère et réaccélère aussitôt en sortie de virage. Pas pour longtemps, une chicane se présente à nous. La voiture tourne un peu sur elle même puis repart pour attaquer la dernière courbe. Arrivé sur place, je suis content d’avoir vécu de belles sensations. Au fait au niveau bruit, il y a un son de turbine mais ça ne ronronne pas comme les thermiques et les oreilles s’en portent mieux.Bonne nouvelle pour nos systèmes auditifs!

Luc Marchetti, directeur général d’Exagon Engineering souligne l’adhésion des pilotes à conduire ce type de voiture électrique et explique brièvement les spécificités de celle-ci:

Peut-on imaginer voir un jour la voiture électrique se frotter aux voitures thermiques?

Luc Marchetti question 1Quelles sont les spécificités de cette voiture électrique de compétition?


luc Marchetti question 2


Franck Lagorce, pilote chez Skoda, évoque la différence de conduite entre la voiture thermique et électrique, soulignant au passage sa fierté de courir dans ce type de véhicule:

Quelle est la différence entre le pilotage d’une voiture électrique et thermique?

lagorce pilote 1

Comment considérez vous l’évolution de ce modèle?

Lagorce pilote 2


Romain Grosjean, pilote de F1 en 2009, exprime son sentiment sur la voiture électrique et sa réticence à voir un jour celle-ci investir les circuits de cette course reine:

Quelles sont vos sensations à l’issue de ses essais en voiture électrique et comment voyez vous l’avenir de ce  type de véhicule en compétition?

romain grosjean


Plus d’infos: tropheeandros.com/

Participent ce week-end (4-5 décembre) à la première manche du trophée Andros Electrique: Nicolas Prost (voiture Pilot), Olivier Pernaut (voiture Stef-Tfe), Franck Lagorce (voiture Andros), Soheil Ayari (voiture Mega), Marlène Broggi (voiture Norauto), Catthy Muller (voiture Picard), Loïc Duval (voiture ALD), Fabien Barthez (voiture Skoda), Romain Grosjean (voiture Derichebourg), Stéphane Ortelli (voiture l’Eclair)

Le trophée Andros électrique se déroule en huit manches (Val Thorens, Andorra, Alpe d’Huez, Isola 2000, Lans en Vercors, Saint-Dié des vosges, Clermont-Superbesse, Stade de France). La superfinale aura lieu au Stade de France, le 5 mars 2010.

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